Yeni Dörtyol Köprülü Kavşağı, 7 Kasım Cumartesi gecesi saat 22.00’de, sessiz sedasız, törensiz trafiğe açıldı. Kurdele kesilmedi, kürsü kurulmadı; açılışı kamuoyu birkaç resmi fotoğraf ve sosyal medyada paylaşılan videolar üzerinden öğrendi. 27 Şubat’ta kavşak ve bağlantı yolları kapatıldığında, Aydınlılar sekiz ay sürecek bir sınavın içine girdiklerini belki tam olarak bilmiyordu. Ama bu şehrin trafiğini yıllardır yaşayan biri olarak şunu açıkça söylemek zorundayım: Bu tartışmada sorulan soru yanlış.
Tören yok, sahiplenme yarışı var
Tören yapılmadı ama eserin kime ait olduğu tartışması açılıştan önce başladı. Büyükşehir Belediye Başkanı Özlem Çerçioğlu, sosyal medya hesabından kavşağı kendi yatırımı olarak duyurdu ve “ben yaptım” çizgisinde bir dil kullandı. AK Parti Aydın İl Başkanı Mehmet Erdem ise açılış öncesi paylaşımında Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’a teşekkür etti; yerel basın, bu mesajda Büyükşehir Belediyesi’nin anılmamasını kulislerde yeni bir tartışma olarak yazdı. Aynı günlerde kavşağa Cumhurbaşkanı’nın adının verilebileceği de kulis bilgisi olarak gündeme taşındı.
Oysa proje, Büyükşehir Belediyesi ile Karayolları Genel Müdürlüğü’nün ortak işi. Ortada kimin kurdele keseceği, kime teşekkür edileceği değil, kimin ne kadar ödediği sorusu var. Sahiplenme yarışı yapılırken bedelin dökümü ortada yok. Ve bu yarışta hiç anılmayan bir taraf var: Sekiz ay boyunca bu kavşağın faturasını trafikte, kazada ve kapanan dükkânda ödeyen Aydınlı.
Rakamlar neden havada uçuşuyor?
Kavşağın kaça mal olduğu konusunda kentte üç ayrı rakam dolaşıyor. Büyükşehir Belediye Başkanı Özlem Çerçioğlu, açılış açıklamasında ilk etabın yaklaşık 1 milyar liralık yatırımla tamamlandığını söyledi. Oysa açılıştan önceki günlerde yerel basının büyük bölümü projeyi “yatırım maliyeti 2,5 milyar lirayı aşan” bir yatırım olarak duyurdu. Başkan Çerçioğlu ise beş kavşak daha ve 18 kilometrelik çevre yolu bağlantısıyla birlikte toplam faturanın yaklaşık 3 milyar 250 milyon liraya ulaşacağını açıkladı.
Farkın bir açıklaması olabilir: Proje, Aydın Büyükşehir Belediyesi ile Karayolları Genel Müdürlüğü’nün ortak işi. Belki 1 milyar belediyenin payı, 2,5 milyar toplam bedel. Eski Büyükşehir Belediye Başkanı Hüseyin Aksu ise bu kavşak için belediye meclisinden 1 milyar liralık kredi kararı geçirildiğini hatırlatıyor. Kamunun parasıyla, üstelik krediyle yapılan bir işte vatandaş bunu tahmin etmek zorunda kalmamalı. Açık bir döküm görmek hakkımız:
- İhale bedeli ne kadardı, iş bitene kadar ne kadar keşif artışı oldu?
- Bedelin ne kadarını Büyükşehir, ne kadarını Karayolları ödedi?
- Belediyenin aldığı kredinin faiziyle birlikte geri ödeme yükü ne olacak?
- Kamulaştırma, altyapı deplasesi, Tabakhane Köprüsü’nün yenilenmesi ve Aydın Anıtı’nın sökülüp yeniden yapılması bu rakama dahil mi?
- 3 milyar 250 milyonluk paketteki Eski Dörtyol, Evliya Çelebi, Işıklı, Bayındırlık ve Otoyol kavşaklarının takvimi ne?
Faturanın görünmeyen kısmı: Vatandaşın ödediği bedel
Hangi rakam doğru olursa olsun, o rakam eksik. Çünkü sekiz ay boyunca bu kavşağın bedelini sadece kamu kasası değil, doğrudan vatandaş da ödedi.
Dörtyol kapandığında trafik ortadan kaybolmadı; Çevre Bulvarı’na, Afrodisyas Bulvarı’na, Havaalanı Bulvarı’na, Tepecik ve Egemenlik bulvarlarına, ara sokaklara yığıldı. Sonucunu hepimiz gördük: Artan maddi hasarlı kazalar, ödenen kasko ve tamir masrafları, kuyrukta harcanan saatler, fazladan yakılan yakıt, işine ve okuluna geç kalan insanlar.
İşin ilginç tarafı şu: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bu kavşak için de hesabını yaptı. Yeni düzenlemeyle bekleme süresinin yaklaşık 2 dakika azalacağı, kuyrukların 510 metreden 101 metreye ineceği ve yılda 340 milyon lira tasarruf sağlanacağı açıklandı. Madem bu hesap yapılabiliyor, aynı hesap ters yönde de yapılmalı: Şantiye süresince vatandaşın kaybı ne kadardı? Emniyet’in bu dönemde kavşak çevresindeki ve alternatif güzergâhlardaki kaza sayılarını önceki yılın aynı dönemiyle karşılaştırmalı olarak açıklaması, bu tartışmayı tahminlerden kurtarır.
Her kazayı yol çalışmasına bağlamak elbette doğru olmaz. Bunun için kaza tutanakları, güzergâh bilgileri ve önceki dönemle karşılaştırmalı veriler incelenmeli. Ama hesaplanmamış zarar, yok sayılacak zarar değildir.
Kepenk kapatan esnafın hesabı nerede?
Bu sürecin en ağır faturasını ise esnaf ödedi. Adnan Menderes Bulvarı’nda, Yeni Dörtyol çevresinde ve çalışmanın dokunduğu pek çok noktada dükkânların önü aylarca şantiye oldu. Müşteri gelemedi, araç duramadı, mal tedarikçisi yanaşamadı.
Bu dönemde siftah yapmadan kepenk kapattığı günleri anlatan esnaf oldu. İşinin düzeni tamamen bozulan, çalışanını çıkarmak zorunda kalan, iflasın eşiğine gelen işletmeler oldu. Üstelik ciro düşerken kira, vergi, SGK primi, elektrik faturası ve kredi taksitleri bir gün bile durmadı. Bir kamu yatırımının bedeli, o yatırımın önünde dükkânı olan esnafa bu kadar ağır ödetilmemeli.
Bunlar söylenti değil, kayıt altında. tvDEN’in mart ayında yaptığı röportajlarda işletmeciler satışlarının düştüğünü, müşterinin dükkâna ulaşamadığını ve çalışmanın takvimi hakkında kimsenin kendilerine net bilgi vermediğini anlattı. Eylül ayında yerel basına yansıyan haberlerde ise kirayı ödemek için kredi çeken esnaftan ve bölgede artan devren satılık, kiralık ilanlarından söz edildi. Adnan Menderes Bulvarı’ndaki esnaf için tablo daha da ağır: Dörtyol’un etkisi sürerken bulvardaki ayrı yol ve kaldırım çalışmaları da başladı, aynı dükkân üst üste iki kez erişim kaybı yaşadı.
Bu kayıplar da kavşağın gerçek maliyetine eklenmeli ve telafi edilmeli:
- Esnaf odaları ve Aydın Ticaret Odası, çalışma güzergâhındaki işletmelerin ciro ve kapanış kayıplarını tespit etmeli.
- Büyükşehir ve Efeler Belediyesi, etkilenen esnaf için bu döneme ait işgaliye, ilan-reklam vergisi ve kira gibi yerel yükleri silmeli ya da ertelemeli.
- Hükümetten vergi ve SGK prim ertelemesi ile KOSGEB üzerinden faizsiz destek talep edilmeli.
- Bundan sonraki her kavşak çalışmasından önce, güzergâhtaki esnafla oturulmalı; hangi girişin ne zaman kapanacağını, müşterinin ve mal teslimatının dükkâna nasıl ulaşacağını gösteren bir erişim takvimi ve destek planı, şikayetler gelmeden önce açıklanmalı.
Bir kamu yatırımının gerçek maliyeti, ihale bedeli artı o yatırım yapılırken halkın ve esnafın sırtına binen yüktür.
Asıl mesele: Sorun kavşak değil, çevre yolunun olmaması
Şimdi gelelim bu yazının asıl konusuna. Aydın’ın trafik sorununun kökü tek tek kavşaklarda değil, şehrin bir ring çevre yolundan yoksun olmasında.
Bugün elimizde Aydın–İzmir ve Aydın–Denizli otoyolları nedeniyle oluşmuş, yarım hilal şeklinde bir çevre yolu var. Halka tamamlanmadığı için şehir içindeki ana arterler hem kent içi hem de transit trafiği taşımak zorunda kalıyor. Böyle bir yapıda herhangi bir ana artere dokunduğunuz anda, o yükün gidebileceği tek yer diğer ana arterler oluyor. Dörtyol çalışması bunun canlı kanıtı oldu: Bir kavşak kapandı, şehrin yarısı kilitlendi.
Not: Aydın’ın eksik halkası: mevcut yarım hilal çevre yolu ve tamamlanmayı bekleyen bağlantı (temsili görsel, yapay zekâ desteğiyle hazırlanmıştır)
Oysa uzun yıllardır bilinen, Hüseyin Aksu döneminden kalma bir proje var: Umurlu çıkışı ile Mimar Sinan – Turgut Özal Bulvarı çıkışının otoyola bağlanarak halkanın tamamlanması. Bu çevre yolu tamamlanır ve şehirdeki bütün bulvarlar buna bağlanırsa iki şey birden olur:
- Şehir içindeki ana arterlerde büyük düzenlemelere gerek kalmadan trafik kendiliğinden rahatlar; çünkü transit ve şehrin bir ucundan öbür ucuna giden trafik merkezden geçmek zorunda kalmaz.
- İleride bir ana arterde mutlaka çalışma yapılması gerekirse, insanlar gidecekleri yere çevre yolu üzerinden ulaşabildiği için şehir içi trafik bugünkü gibi felç olmaz.
Projenin sahibi ne diyor?
Bu konuda en teknik ve en net uyarıları, projeyi bizzat çizen kişi yapıyor. İnşaat yüksek mühendisi olan ve 1994–2002 yılları arasında Aydın Belediye Başkanlığı yapan Hüseyin Aksu, sosyal medya paylaşımlarında ve programlarda yıllardır aynı şeyi anlatıyor.
Aksu’nun anlattıklarını özetlemek gerekirse:
- Çevre yolu projesi 1996’da çizildi. Aynı yıl ulaşım dahil 16 alanda, 50 yıllık ufka sahip nazım planlar hazırlandı. Yani bu şehrin ulaşım omurgası çeyrek asır önce kâğıda dökülmüştü.
- Halkanın yarısı yapıldı, yarısı bekliyor. Çevre yolunun doğu dalı, dönemin Bakanı Atilla Koç’un desteğiyle zar zor yaptırıldı. Batı dalı ise 25 yıldır tamamlanmadı ve Aksu’ya göre şehir içi trafiği kilitleyen asıl neden bu.
- Batı dalının güzergâhı belli. İncirliova çıkışından başlayıp Kardeşköy’ün altından inen, bugünkü Şehir Hastanesi bölgesine doğrudan çıkış veren, otoyol üzerinden Kuyulu ve Şevketiye’ye bağlanan bir hat.
- Kanal kenarına asfalt, çevre yolu değildir. Aksu, DSİ kanalı kenarına dökülen asfaltın “çevre yolu” ya da “hastaneye bağlantı” diye sunulmasını eleştiriyor; bunların kendi projesi değil, Aydın’ın acil ihtiyacı olduğunun altını çiziyor.
- Yeni Dörtyol şehri tek başına kurtarmaz. Aksu, kavşağın bu kadar pahalıya mal olmasına gerek olmadığını savunuyor ve kısaca “Yeni Dörtyol projesiyle Aydın kurtulmuyor” diyor.
- İki şeritli ana bulvar olmaz. Şehir içi ana arterlerin en az üç şeritli ve park cepli planlanması gerektiğini, iki şeritli bulvarların bugünün trafiğini taşıyamayacağını söylüyor.
- Çözüm günübirlik değil, bütüncül. Ona göre sorun, tek tek köprü ya da asfalt çalışmalarıyla değil, şehrin tamamını kapsayan bir ulaşım planlamasıyla çözülür.
Bu uyarılara siyasi aidiyet üzerinden bakmak kolay. Ama ortada bir mühendisin, 30 yıl önce çizip yarısını yaptırdığı bir projenin hesabı var. Ve o hesap bugün bu şehrin her sabah yaşadığı trafikte doğrulanıyor.
Önce halka, sonra düğüm
Büyükşehir’in kendi açıkladığı pakette de 18 kilometrelik çevre yolu bağlantısı yer alıyor. Yani ihtiyaç kabul ediliyor. Ama sıra ters: Önce kavşaklar, en son çevre yolu. Turgut Özal, Zeytin Dalı ve Kızılçay bulvarlarındaki 250 milyon liralık çalışma da Kuzey Çevre Yolu’nun ilk etap bağlantısı olarak sunuldu, ama yolun kendisi için hâlâ “ilerleyen yıllar” deniyor.
Üstelik bu şehirde hâlâ çıkmaz bulvarlar var. Hüseyin Aksu döneminden bu yana yarım kalmış, bir yere bağlanmadan bitiveren yollar var. Bu bulvarlar bir çevre yoluna bağlanmadığı sürece şehrin damarları açılmamış demektir. Damarları açmadan kalbe yapılan her müdahale, hastayı daha çok yorar.
Doğru sıra bellidir:
- Önce yarım hilal tamamlanıp halkaya dönüştürülmeli; çevre yolunun batı dalı yapılmalı, Umurlu çıkışı ile Mimar Sinan – Turgut Özal Bulvarı çıkışı otoyola bağlanmalı.
- Sonra şehirdeki bütün bulvarlar, özellikle yarım kalmış ve çıkmaz olanlar, bu çevre yoluna bağlanmalı; ana arterler üç şerit ve park cebi standardına getirilmeli.
- Ancak ondan sonra, gerçekten gerekiyorsa, şehir içi ana arterlerdeki kavşak düzenlemelerine geçilmeli.
Sırada bekleyen beş kavşak için de çağrım net: Aynı hatayı tekrar etmeyelim. Çevre yolu tamamlanmadan bir ana arteri daha aylarca kapatırsak, Aydınlı bu bedeli bir kez daha kazayla, kuyrukla, kayıp zamanla, kapanan dükkânla ödeyecek.
Çevre yolu tamamlandığında şehir içindeki bütün kavşak ihtiyaçlarının ortadan kalkacağını söylemiyorum. Ama trafiğin ne kadarının merkez dışına yöneldiğini görmeden, her sıkışıklığa yeni bir büyük inşaatla cevap vermek doğru değil. Büyükşehir’in açıkladığı 18 kilometrelik çevre yolu bağlantısı gerçekten bir öncelikse, güzergâhı hangi bulvarlara bağlanacağını gösteren bir harita ve etap takvimiyle birlikte kamuoyuna sunulmalı.
Yeni Dörtyol’un başarısını da sosyal medya videolarıyla değil, önümüzdeki aylarda ölçeceğiz: Yolculuk süreleri, komşu kavşaklardaki yoğunluk, kaza verileri ve esnafın dükkânına yeniden müşteri gelip gelmediği sonucu gösterecek.
Kavşak törensiz açıldı, hayırlı olsun. Kimin yaptığı tartışmasını siyasetçilere bırakalım. Ama Aydın’ın ihtiyacı daha fazla kavşak değil; bu kavşakların yükünü alacak gerçek bir çevre yolu. Sıralamayı şaşırmayalım: Önce halka, sonra düğüm.
Not: Bu yazıdaki görsel ve metnin bazı bölümleri yapay zekâ desteğiyle hazırlanmış, yazar tarafından düzenlenmiştir.
ÖNEMLİ NOT: Bu sayfalarda yayınlanan okur yorumları okuyucuların kendilerine ait görüşlerdir.