Motor Endeksi

Trafikte, yolda yürürken, kafede otururken… Kısacası, başımızı nereye çevirirsek motosikletlerle karşılaşıyoruz.

Peki, hep bu kadar çok motosiklet var mıydı? Yoksa son yıllarda bir şeyler mi değişti?

Bu yazımda, bu soruların cevaplarını sizleri sayılara boğmadan aramaya çalışacağım.

Önce gözlemimizin rakamlarda karşılığı olup olmadığına bakalım.

Evet, motosiklet sayısı arttı. Hem de oldukça hızlı. Türkiye’de trafiğe kayıtlı motosiklet sayısı, 2020 sonunda yaklaşık 3,5 milyonken 2025 sonunda 7,1 milyona ulaştı. Yani beş yılda iki katını biraz aştı.

Otomobil sayısı da aynı dönemde arttı. Ancak artış yaklaşık yüzde 33’te kaldı.

Bu değişimi daha anlaşılır kılmak için iki araç türünü birbirine oranlayabiliriz; 2020 sonunda her 100 otomobile yaklaşık 27 motosiklet düşerken, 2025 sonunda bu sayı 41’e yükseldi. Motosikletlerin otomobillere kıyasla çok daha hızlı çoğaldığı açık.

Peki, bu değişimi nasıl açıklayabiliriz?

Bütün artışı tek bir neden bağlamak zor. Ancak üzerinde durmaya değer iki konu var; teslimat ekonomisinin büyümesi ve ulaşımın maliyeti.

Önce teslimat ekonomisine bakalım.

Pandemi döneminde evden alışveriş yapmak ve yemek sipariş etmek günlük hayatımızda daha fazla yer tutmaya başladı. Bugün bu alışkanlığın oluşturduğu ekonomik büyüklüğü verilerde görebiliyoruz.

Türkiye’de toplam e-ticaret hacmi, 2020’de yaklaşık 226 milyar lirayken 2025’te 4,5 trilyon lirayı aştı. Yaklaşık yirmi katına ulaşan bu tutar, enflasyondan arındırılmamış parasal büyüklüğü gösteriyor. Siparişlerin veya teslimatların yirmi katına çıktığı anlamına gelmiyor.

Motosiklet kullanımına daha yakından temas eden gösterge ise hızlı ticaret. Ürünlerin kısa sürede tüketiciye ulaştırılmasına dayanan bu alanın hacmi, 2025’te yaklaşık 389 milyar liraya ulaştı. Bu hacmin yaklaşık yüzde 70’ini yemek sektörü oluşturdu.

Bu rakamlardan kaç motosikletin kurye olarak kullanıldığını hesaplayamıyoruz. Ancak kapıya teslim hizmetlerinin büyümesinin, motosiklet talebini destekleyen etkenlerden biri olması makul bir açıklama.

İkinci konu ise ulaşımın maliyeti.

Bir insan motosiklet alırken yalnızca sürüş keyfini düşünmeyebilir. Satın alma bedeli, yakıt, bakım, park imkânı ve işe ulaşmak için harcanan zaman da tercihte etkili olabilir. Özellikle bütçesi sınırlı bir kişi için motosiklet, ulaşım ihtiyacını karşılamanın daha erişilebilir bir yolu hâline gelebilir.

Vergilendirme de bu hesabın bir parçası.

2020 sonunda standart benzinli ve dizel otomobillerde en düşük ÖTV oranı yüzde 45’ti. 2025 sonunda ise motor hacmi 1.400 cc’yi geçmeyen otomobillerin en düşük ÖTV dilimi yüzde 70 oldu. KDV de bu süreçte yüzde 18’den yüzde 20’ye yükseldi. Bunlar bütün otomobillere uygulanan tek bir oran değil; motor hacmine ve vergisiz bedele göre daha yüksek dilimler de bulunuyor.

2025’te 250 cc altındaki içten yanmalı motosikletlerde ise ÖTV yüzde 8, KDV yüzde 20 düzeyindeydi. KDV’nin ÖTV eklenmiş bedel üzerinden hesaplandığını da dikkate aldığımızda, küçük motosikletlerle otomobiller arasında belirgin bir satın alma vergisi farkı oluşuyor.

Ancak buradan hareketle herkesin otomobil alamadığı için motosiklete geçtiğini söylemek de doğru olmaz.

Nitekim 2020 sonu ile 2025 sonu karşılaştırıldığında, net asgari ücretin resmî TÜFE’ye göre alım gücü yaklaşık yüzde 37 artmış görünüyor. Bu hesap, herkesin gelirinin aynı ölçüde arttığını veya otomobil satın almanın kolaylaştığını göstermiyor. Genel tüketim sepetinin fiyatı ile otomobilin fiyatı aynı hızda değişmek zorunda değil. Üstelik insanların araç almak için ayırabildiği para, kira ve gıda zorunlu giderlerden sonra ellerinde kalan tutara bağlı.

Dolayısıyla motosiklet sayısındaki artışı, tek başına refah artışının ya da yoksullaşmanın göstergesi olarak okumak eksik kalır. Bir kişi için motosiklet işe ulaşmanın yolu, bir başkası için geçim kaynağı, diğeri içinse kişisel bir tercih olabilir.

Benim “Motor Endeksi” diye adlandırdığım şey, tam da bu farklı ihtiyaçların sokaktaki ortak görüntüsü. Bilimsel olarak oluşturulmuş bir endeksten söz etmiyorum; ekonomideki ve günlük hayattaki değişimi anlamak için bir gözlem penceresi öneriyorum.

Bu nedenle meseleye yalnızca “Motosikletler çoğaldı” diyerek yaklaşmamalıyız. İnsanların neden bu aracı seçtiğini, şehirlerin bu değişime ne kadar hazır olduğunu ve teslimat hizmetlerinin hangi çalışma koşullarıyla yürütüldüğünü de konuşmalıyız.

Çözümü de bu sorunlar üzerinden aramalıyız; erişilebilir toplu taşıma, güvenli yollar, uygun park alanları ve kuryeleri tehlikeli hız baskısına itmeyen teslimat düzenleri.

Kapımıza daha hızlı gelen bir siparişin arkasında bir çalışanın hayatı; işe daha düşük maliyetle gitme tercihinin arkasında bir hanenin bütçesi var.

Sokakta gördüğümüz her motosikletin hikâyesi aynı olmayabilir. Ama sayılarındaki bu hızlı değişim, şehirlerimizi ve ekonomimizi nasıl yönettiğimiz üzerine düşünmek için yeterince güçlü bir işaret.